低地板轻轨车辆
目前低地板轻轨交通被越来越多的城市所接受，轻轨交通在城市轨道交通系统中填补了公共汽车与地铁运量间的空白；其适应运量为单向高峰1~3万人次/h，一般可用作中等城市的干线交通和大城市的支线交通。大连市和长春市的实践证明，轻轨交通系统也是我国城市发展轨道交通的模式之一。
低地板轻轨车辆主要集中在西欧和北美。西欧国家发展低地板轻轨车辆的原因主要有两个:一是替代陈旧的有轨电车，二是为了环保，节约能源。美国采用低地板轻轨车辆的另一个原因是ADA法案的实施，它要求公交系统必须方便残疾人乘降。
目前国际上基本形成了如下四大品牌的低地板轻轨车辆系列:Siemens公司的Combino系列、AL-Stom公司的Citadis系列、Bombardier公司的In-centro系列和AnsaldoBreda公司的Sirio系列。
低地板轻轨车辆是指地板面距轨面高度一般在350~400mm以下的轨道交通车辆。这种车辆的入口高度很低，上下车十分方便，尤其是对老人、儿童以及残疾人。低地板轻轨车辆不需设置高站台，轨道可直接铺设在路面上，或利用原来的有轨电车轨道；车辆能够通过半径很小的曲线，适应于城市地面路况，可显著降低线路的造价。一般低地板轻轨车辆的列车编组2~3节，总长度20~35m，具有中等运能。
低地板车辆自20世纪80年代以来在欧美取得了飞速发展。据不完全统计，世界上20多个国家的140多个城市已拥有低地板轻轨车辆。我国的大连市和长春市也选择了低地板轻轨车辆。全世界轻轨车辆的数目，目前超过了5000辆。
按照低地板面占整个车辆地板面的比例，低地板轻轨车辆的发展经过了三个阶段:①第一阶段，只在车门的入口部位设置低地板面，低地板面不相互贯通；低地板面占整个车辆地板面的比例只有15%~30%，车辆使用的是传统的刚性轮对转向架。②第二阶段，在车辆的中部全部设置低地板面，各节车的低地板面相互贯通，而列车的端部则为高地板面；低地板面占整个车辆地板面的比例为60%~70%；列车端部采用传统的刚性轮对转向架，并作为动力转向架；而列车的中部通常使用不带动力的小轮径刚性轮对转向架或独立车轮转向架；为了便于曲线通过，轻轨车辆通常采用铰接车体结构。③第三阶段，整列车辆全部为低地板面，所有转向架均为独立车轮转向架。
70%低地板轻轨车辆的型式多种多样，其型式选择主要取决于走行部。开发具有良好导向能力的独立车轮拖动转向架是实现70%低地板轻轨车辆的关键。模块化车体是低地板车辆的发展方向。
100%低地板车辆一直是追求的目标，在欧洲已得到广泛应，我国北车集团长客股份公司已经成功自主研制了100%低地板车辆，但100%低地板车辆技术复杂，价格高，在运用中暴露出了许多问题。70%低地板车辆与100%低地板车辆相比，具有如下优点:①采用常规的动力转向架，结构简单，技术成熟；②中间非动力转向架采用独立车轮或小轮径转向架，结构相对简单；③车门开在低地板部位，乘客上下车同样方便，高地板集中在车内两端，对乘客带来的麻烦不大；④常规动力转向架可装较大功率的牵引电机，每轴功率为100~150kW；而作驱动的独立车轮转向架，因受空间限制，2个独立车轮的牵引电机功率一般不超过70~90kW。基于上述优点，美国当前的低地板轻轨车辆都采用70%低地板。这是因为美国轻轨车辆的运用条件与欧洲不同，主要表现在:①美国轻轨车的容量较大；②通常运营到市郊；③运行速度较快；④起动加速度较大，因而需要较大的牵引功率。
对于实现低地板来说，车轮直径不是问题，因为车轮处于车辆的两侧，为了容纳车轮，可以在该部位设置座椅。重要的是把中间通道做成低地板，以保证通道前后贯通。因而实现低地板化的关键不在车轮而在车轴。由于低地板轻轨车辆的地板面高度只有300~400mm左右，甚至更低，为了保证地板面的贯通，采用整体刚性轮对几乎是不可能的。解决问题的办法就只有采用小轮径的或常规轮径的独立车轮。
来源：互联网
没有评论