现代有轨电车规划的关注要点 - 纽西兰备忘录 – 封面机车 – 城市轨道交通
SIRIO系列100%低地板现代有轨电车 配置TramWave地面供电系统 实现非架空接触网供电模式
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现代有轨电车规划的关注要点

城市现代有轨电车轨道表现效果图

城市现代有轨电车轨道表现效果图

随着交通拥堵、能源危机、环境污染等问题日益加重,优先发展公共交通成为世界范围内各个城市交通发展的核心战略。在这种背景下,美观环保、性能先进、乘坐舒适、低运营成本的现代有轨电车又重新进入了交通决策者的视线。

目前,现代有轨电车在国外大、中城市有着较广泛的应用,在国内北京、上悔、天津、大连、长春和香港等6个城市已有运营线路。此外,国家“十二五”规划中提出:“有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设”。现代有轨电车作为一种新的轨道交通方式,必将成为今后轨道交通发展的一支重要力量。因此,研究并掌握现代有轨电车规划中应关注的几个要点问题,对于推动现代有轨电车在我国规范、科学发展具有重要的现实意义。以下围绕有轨电车的规划关注要点,在功能定位、合理规模和合理布局等方面进行了较为深入的探讨。

一、功能关系

随着城市快速轨道交通(地铁/轻轨)的迅速发展,国内大多特大城市均已开展了轨道交通网络规划。有轨电车作为介于快速轨道交通与常规公交之间的中低运量系统,其发展首先应明确功能定位,尤其需要先确定与其他公交方式之间的关系,然后再结合区域需要确定具体功能定位。

1 与大中运量快速轨道交通的关系

大中运量轨道交通系统是城市交通的生命线,处于城市交通的最高层次,因此有轨电车应避开大中运量轨道交通走廊,且不宜作为轨道交通的过渡形式,但可作为大中运量轨道交通的补充、联络和延伸。

需要说明的是,从运输能力上讲,现代有轨电车线路可作为地铁或轻轨的过渡,但从系统的经济性及升级施工带来的系列影响角度看,有轨电车不宜作为大中运量轨道交通的过渡形式。有轨电车要求铺设专门的轨道和供电系统,只有在客流达到一定规模且长期运营的情况下,才能充分发挥其优势,否则容易引起投资浪费。

2 与BRT的关系

有轨电车与BRT同为中低运量系统,同一走廊不能重复布设;有轨电车可与BRT共存,但需协同规划,明确有轨电车和BRT的布设关系。

有轨电车与BRT同属城市公共交通系统的范畴,处于同一个运量层级,根据需要,可同时发展,即在全市范围内或某一区域可兼有两种系统。但从系统网络运营效益和资源共享的角度,应统一规划,明确有轨电车和BRT的布设关系。

二、合理规模

现代有轨电车具有灵活、适应性强、可单线运营的特点,也放宽了对网络的整体性要求,网络规划受建设时序、资源共享的限制较小。因而,相对于轨道交通网络,现代有轨电车的网络规模更具有弹性。但考虑初始投资较高,仍有其合理规模的范围,它是需求规模和可能规模的叠合结果。

可能规模是城市财力、建设能力、实施条件允许的规模范围,而需求规模依区域交通出行量、合理交通结构、交通走廊需求分布、线路服务水平等因素而定。

三、合理布局

现代有轨电车与三大空间的关系

现代有轨电车与三大空间的关系

从空间布局上,有轨电车走廊可以理解为三大空间的整合结果,如图所示,即功能空间、需求空间和实施空间。

1 功能空间

功能空间即从功能上区分有轨电车与其他公交系统的空间关系,轨道交通作为城市客运交通的骨干,反映城市发展战略企图和目标,其规划更多是基于宏观战略层面的思考,重在支持城市结构与布局的实现;常规公交是城市公交的基础,重在实现城市大大小小的功能片区的良好连通;而现代有轨电车是城市客运交通中观层面的补充,更加注重对走廊内的服务和对轨道、常规公交的衔接。因此,现代有轨电车有其适宜的功能空间,包括第一点的功能定位中的分析结论。

2 需求空间

现代有轨电车走廊必须具备一定规模的客流需求,这是维持系统良好、可持续运转的根本保证。从系统运能上看,现代有轨电车的系统能力在0.6~1.5万人次/h,即通过分析公共交通出行走廊的分布,将上述范围内的需求走廊作为有轨电车的潜在走廊。同时也要求沿线具备稳定的规划和严格的开发模式控制,将需求量级控制在有轨电车的系统能力范围内。

3 实施空间

即满足下述两方面的空间条件:其一,满足有轨电车的工程可行性;其二,对道路其他机动车交通流不产生过大的负面影响。实施空间是线路方案得以实施的基本保障。通常情况下,特色服务性有轨电车与交通性有轨电车在实施空间上有所不同,交通性有轨电车需要占用较大的道路空间(设置专用道),因此所选走廊应具备双向6车道或规划红线不小于40m的基本路幅条件。另一方面,要确保有轨电车的优先通行权,需要采用信号智能控制,降低有轨电车的路口延误,提高旅行速度(有数据表明从“无优先”到“有条件优先”再到“完全优先”速度依次可提高5 km/h),而信号优先最重要的是处理好与相交道路机动车通行权的关系,当相交道路为干道其交通流量较大时,应选择合适的优先策略和信号控制方案,在提供有轨电车优先通行的条件下,避免给相交道路带来过大的交通拥堵。

感谢作者 王波 明瑞利 贺方会
中国地铁工程咨询有限责任公司

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该日志于2013-01-18 14:30由 Zac 发表在轨道交通分类下, 你可以发表评论。除了可以将这个日志以保留源地址及作者的情况下引用到你的网站或博客,还可以通过RSS 2.0订阅这个日志的所有评论。

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1条评论

  1. TramVogue说道:

    城市常规公交车的行驶速度为每小时12公里至15公里,而有轨电车的平均速度为每小时17公里至24公里,地铁的平均行驶速度为每小时24公里至35公里。

    有轨电车在运量上,也有着十分突出的优势。例如,一辆35米长的有轨电车(类似沈阳浑南有轨电车)可容纳350名乘客,相当于至少3辆公交车。数据显示:出租车的运输能力为5人至20人每小时;公交车的运输能力为1200人至5400人每小时;有轨电车运输能力为0.5万人至3万人每小时;地铁运输能力为2.5万人至7万人每小时。有轨电车只有3节至5节车厢,而地铁的车厢长达十余节,如此看来,有轨电车的运输能力远大于公交车和出租车,略小于地铁。

    而在建设成本上有轨电车优势明显。有轨电车每公里的建设成本仅为地铁的1/5,轻轨的1/3;建设周期比轻轨和地铁也要短得多。而且有轨电车依靠清洁能源运行,排放量十分小,仅为公交车的1/4,小汽车的1/9,但运力却要大得多。

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