叶芹禄再谈100%低地板有轨电车车辆 - 纽西兰备忘录 – 封面机车 – 城市轨道交通
SIRIO系列100%低地板现代有轨电车 配置TramWave地面供电系统 实现非架空接触网供电模式
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叶芹禄再谈100%低地板有轨电车车辆

上海30年代初的南京路

上海30年代初的南京路

以下是叶芹禄先生于2011年9月14日参加的一个低地板有轨电车技术方案咨询会上谈到的三点意见和建议,个人觉得观点很好,很有借鉴价值,在此感谢叶先生的分享。

2011年9月14日参加了低地板有轨电车技术方案的咨询会,会上,我谈了三点意见和建议:

第一,当前情况下,引进低地板车辆成套技术或设计平台是必需的,主要有以下两方面的原因。

一是,城市轨道交通市场逐渐多元化。20世纪90年代,国内、包括香港轨道交通制式都较单一地采用了轮轨制式,但是到了21世纪,中国大陆逐步出现了直线电机、单轨、APM(胶轮)、有轨电车(分单轨导向式的和双轨走行式的,前者以劳尔公司为代表,后者由阿尔斯通、西门子、庞巴迪、安萨尔多等公司为代表)、中低速磁悬浮等等不同的制式,用户对轨道交通制式的选择逐步显现多元化的趋势,于是市场也开始多样化。但是,作为有轨电车系统,有其自身的特点和适应性,它必然只能作为大城市城区轨道交通网络的接驳线、填充线(运能在1万人/h以下),或许在一些不具备申报、审批和建设城市轨道交通工程条件的中小城市会特别受到青睐,应该说市场容量是有限的,但作为供应商,具备这样一个低地板车辆的设计平台,个人认为也还是必需的。

二是,从我掌握的情况看,目前国内供应商正纷纷与几个国外大公司合作,如阿尔斯通正与北京地铁车辆厂合作,西郊线有轨电车车辆计划前几列进口,再逐步国产化;西门子已经与株洲机车厂谈妥合作;大连厂和安萨尔多合作,估计今后有轨电车车辆制造市场也会与以前地铁车辆制造一样以合资、合作的竞争局面为主,因此铺镇与庞巴迪合作我认为也是合适的(另有,长客与阿尔斯通,四方与捷克斯柯达,唐车也与另一家联合设计)。当然引进技术的关键要看代价如何,包括对今后市场容量的科学合理预测,但这方面我给不了什么建议。

第二,硬要说Flexity2平台有什么先进性,我倒是觉得未必。

国外几个大公司老早就开发、应用了低地板车辆,他们老早就去我们那里推介,我们也很早就了解了它的一些特性,个人认为没有什么特别的先进性可谈。有些人一谈到低地板车辆,好像就联想到了先进性,其实是误区。有轨电车作为原型,概念上一定是路权共享的街面电车,这样它的信号只需简单的优先权、其他的配套诸如车站、通信、控制等等系统也可简化,因此,工程总投资较地铁系统低得多,这是有轨电车系统主要的特点或优势。正是这样一个概念,必然要求地板面较低以方便乘客,曲线半径较小、爬坡能力较高以较好地适应城市道路现状,于是,纵向传动、小轮径、独立轮转向架等等技术得以开发应用,但我们不能因此说这样的技术是先进的、经济的。地铁系统采用了高地板,但配置与其相适应的站台一样使乘客很方便,因此,低地板本身不是什么先进技术。

这里对大家刚才谈到的一个概念谈点个人看法,就是到底什么叫100%低地板车辆?从国外文献资料看,准确的概念应该是高度较低的那部分客室面积除以总客室面积即指×%低地板,若值为68%,即称68%低地板车辆,若为100%,即称100%低地板车辆。但问题是,国外还有所谓的超低地板车辆,那又是怎么回事呢?用前面的概念显然无法解释,因此,还有这样的概念—-以入口处地板的高度加以区分,即:地板面高度在350mm-400mm间称为部分低地板(patial),在200-350mm之间称为100%低地板,在200mm以下称为超低地板(即ultra-lower floor)。

说实在的,我们国内现在关于有轨电车、轻轨车的概念比较混乱,一方面是因为行业主管没有能力抓好专业技术的管理,另一方面,一些标准、规范、技术条件没有很好的层次性,也没有很好的分工,内容交叉的很多,条文之间相互矛盾之处也比较普遍,主要原因是业界存在较严重的浮躁之风,一些标准规范技术条件没有经过广泛的讨论和意见征求就颁布实施,参与编制的人中也有相当一部分并不具备能力或没有严谨的技术素养。这一点,大家只要认真看看相关的标准规范条文就可明了,不是我在刻意夸大或者攻击。

第三,谈3点建议。

一是,设计平台要很好地适应已经颁布的标准、规范。刚才谈到了,之所以有些概念混乱,还有一个原因是主管单位没有很好地履行标准、规范执行情况的督查义务。作为标准规范,理应很好地执行,因此,在引进技术和平台的时候要很好地检视如何去适应已有的标准、规范。

二是,要弄清楚Alstom、Bombardier、Simens、AnsaldoBreda各家公司产品的核心区别,这样才能有的放矢,才能知道自己产品的特点并进而确立自己的核心优势。老实说,我没有弄清楚,但是,你如果要引进flexity2平台,建议你首先弄清楚各自的核心区别。

三是,引进技术要在适应性上留有余地,要有自主扩展的能力。实际上,刚才介绍中谈到速度80km/h不一定对,据我所知,目前国际范围应用的低地板有轨电车通常速度都是70km/h。但到了国内,说不定就会变,因此说你要有适应性,因为国内用户的要求五花八门,因为做决策的多半是不懂技术的行政领导,很多原型系统一旦引进到国内大多会被“异化”。比如,现在国内有的地方,搞低地板有轨电车工程,采用高架、隧道等等路权独立的形式,也不是说这样搞法不可以,但这个时候,你还有必要让车辆采用2.5m/s/s的减速度吗?还有必要采用磁轨制动吗?因此说,引进技术平台一定要能够自主地进行改进。以上是我的一点看法和建议,不对之处请各位专家指正。

作者:叶芹禄

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该日志于2013-04-15 15:41由 Zac 发表在市场营销分类下, 你可以发表评论。除了可以将这个日志以保留源地址及作者的情况下引用到你的网站或博客,还可以通过RSS 2.0订阅这个日志的所有评论。

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