封面机车 – 城市轨道交通

城际列车市场ICx和Super Express两种列车

ICx城际列车德国铁路从西门子采购

Super Express 城际列车英国拟从Agility Train采购

ICx和Super Express是城际列车市场新出现的两种车型，ICx是德国铁路从西门子公司订购的，该车具有灵活的编组形式，能够达到24种，最基本的编组是7节编组和10节编组。车厢内部布置注重舒适性和方便性。而且在车体外壳方面采用轻型化设计，大幅度减少了能源消耗。另外，在动力供应上采用4种不同制式电源，运用范围极广。而Super Express是英国拟从以日立公司为首的Agility Train联合企业订购，基本编组为5节编节，但也可以根据市场需求和各运营公司的技术要求更改列车编组型式。该车采用25kV架空输电线运行，加速度为0.7m/sec2。总之，文中详细介绍了两种车型的不同和相似之处。

关键词：城际列车 ICx Super Express 编组灵活性 节能环保 技术参数 德国铁路 英国铁路

在许多影响欧洲城际列车设计方案的因素中有很大一部分来自商业压力。获得良好的投资回报率意味着：重载、集约化和低寿命周期成本。而要求符合相关TSI规范意味着：一些设计元件将趋于相同。但由于实际或潜在的市场差异性，一种标准欧洲列车的前途仍像以往一样遥远。

英德两国将更新其城际列车组成。这两个国家的指定机构花了数年的时间试图确定应该购买何种列车，英国甚至现在仍然存在一些不确定性。德国铁路已经发展到5月9日与西门子公司签订了一项首次提取130个列车组的框架合同，相当大量的工作正在转包给庞巴迪公司。

在英国，政府通过运输部采购，以日立为首的Agility Train联合企业2009年2月中标，希望2011年年末城际快车项目(IEP)完成财务结算。由于这项IEP合同尚未签订，本文所引用的仅作为指示性的而不是决定性的内容。

两种列车之间存在许多类似之处，都计划2016年投入商业运行。现在，德国列车暂时被称为ICx，未来会出现一个更富想象力的名称。在英国，Agility Trains联合企业希望制造Super Express Train（超级特快列车，一个日本指定用于新干线运输的名字）。Intercity Express（城际特快）当然是DB（德国铁路）最初用来描述其ICE列车的用语，但是，很快变成DB注册的一个商标缩写。

就部署而言，计划用这两种型号的列车更换中途和长途从事客运且大量老化的列车车队。在德国，第一个目标就是淘汰那些自70年代就已成为城际客运中流砥柱的机车牵引客车，DB预计第2批ICx列车组将从2021年左右更换其ICE1和ICE2列车组成，这些列车有许多已进行过大范围改造。

英国打算用Super Express更换其中许多是1976年首次投入运用装有柴油发动机的HST（高速列车）列车组，开创了这个国家200 km/h运营业务。它们将接替其他型号列车的一些业务，包括一些长途市郊客运服务。

就性能而言，ICx和Super Express都不能与日本的新干线和法国的TGV（高速列车）相提并论。尽管这些德国列车将运行于DB的高速线路，但由于大部分时间运行于常规铁路网，线路限速很少超过200km/h。因此，7车编组的ICx列车组最高速度为230km/h，10节编组列车最高速度为249km/h。250km/h或更高的最高速度则需要这种ICx列车承担更多的TSI标准义务。而英国的Super Expres最高速度不会超过200km/h，因为尚未计划在英国唯一的高速线路1号高速线上运行，也没计划运行于伦敦到伯明翰和以外的假想HS2（2号高速线）线路。

1 灵活性

将这两种列车型式设想为以不同形式灵活编组的列车组。可将ICx列车的5种不同形式组合成多达24种不同编组，最长的编组由14节车构成。不同车辆型式之间有共同性，10节列车组的中间1等车采用与中间2等车相同的车身外壳。除了DB已经订购的这两种布置之外，预计拟购一列6节车、一列不同的10节车和两列9节车变型产品。

Super Express列车组的基本编组为5节车，但是，计划伦敦-布里斯托尔客运拟用8节车型式，这取决于市场需求和各种列车运营公司的技术要求。采用5节车编组，没有两辆车是相同的，而8节和10节列车组则以一些几乎相同的车辆编组为特色。

2 内装

ICx和Super Express两种列车开放式车厢的标准车和2等车的车内座位布置成2＋2，而1等车内座位布置为2＋1。ICx比前一代产品ICE1、ICE2和ICE3窄一些，车体长27.9m，车体末端呈斜削状。这种锥形设计也适合英国铁路，使列车满足较小的载重限界。在较短和较长ICx列车编组中的一节车内，设有一个供两人散步大小的单独家庭客室；而在一等车内，由车门和屏风分隔出几个乘坐区形成“开放客室”，不会复制德国现有IC车队和ICE列车组上所看到的全封闭式客室。

ICx列车中间2等车采用航空式布置，设有100个间距为856mm的座位。通过比较，相同的Super Express二等车仅短了1.9m, 将设有88个座位，间距为820mm。ICx列车的更大运客能力不仅反映在更长的车体，也反映在座椅后背不可移动的、通过座椅壳体内装置来调整座椅位置的设计方案。相反，现在计划2012年初投入运用的DB的ICE3 407级派生产品24.2m 长的车内仅设有76个座椅。

ICx列车内的一等皮座椅会包括脚凳和阅读灯，而且一等和二等车还设有遮阳帘。所有一等座椅将设有笔记本电脑插座，而二等座椅每对座椅则设有一个插座。头枕处装有电子订票显示器，而且采用视觉和触觉两种形式提供座号便于乘客找到座位。

每节车上有多达6个信息显示屏，客室内设有安装在天花板上的显示器，而且出入连廊处有另外的显示器，每个车门外的显示器将提供外部信息。

未提供足够放行李的地方是拥挤列车上旅客投诉的常见原因。除了头上行李架之外，ICx列车每节一等车客室内会设有一个行李架，二等车内设有两个行李架。预计Super Express列车也设有一个类似的行李存放处。

3 饮食服务

德国与英国列车之间的明显差别在于餐饮供应。过去试图取消德国长途列车传统餐厅的打算引起旅客不满和诸多负面影响，迫使DB最少在每列列车为旅客保留一节车中的一部分用来接待一等车和二等车旅客用餐。在大多数情况下，除了餐车外，还提供一个小餐饮部。ICx列车也是这样，在小餐饮部的邻近车设有便于轮椅乘客上下车的升降梯，这样轮椅乘客经过一个宽敞的通道就可以到ICx小餐饮馆部就餐。

在英国，传统的餐车几乎已消失，由标准级旅客的便餐部加一等车旅客座位供盒饭小吃服务所替代。这反映了经营商旨在希望说服旅客进行高消费而在一等车与标准车之间形成更大差别的商业理念。

Super Express列车在一节标准车上设了一个便餐部，同时在一节牵引拖车上设一个厨房，为一等车旅客提供餐饮。

人们一直认为空调对于欧洲城际列车是必不可少的，最近温度异常高的夏天更加证明许多德国ICE 列车非常需要这种设备。为此，与Super Express列车相比，ICx列车要求空调必须能够应付-25℃～+45℃间的温度变化。

4 重量

在英国，围绕Super Express列车组成的重量引起许多辩论和争议。最有争议的事项就是政府坚持提供能够用于非电气化线路和确保一旦电力设备或电源发生故障仍可正常行驶的内燃牵引。其结果是，即便是全电动列车最低也要在地板下安装一台柴油发动机和一个燃油箱。而德国大部分铁路网已实现电气化，而且为ICx列车组成设置一个备用柴油设备始终没有任何问题。

表 1 ICx与Super Express列车组的比较

1.中间车。2.约数。3.驱动车

我们所估计的每个ICx列车座椅重0.80kg，这与日立为5节编组双模式Super Express所提供的数字一样，但是，如果是电动列车，这个数字会降低到0.63kg。

ICE1、ICE2 和ICE3这些上一代产品具有铝车体外壳，而ICx列车将采用钢，但由于尽可能设计成一种轻外壳，所以ICx列车比ICE列车每个旅客少消耗30%的能源。日本人是轻质铝合金车设计大师，而且采用搅拌摩擦焊接铝合金型材装配这种Super Express 车辆。尽管如此，轴重比最近新干线车辆的轴重略重一些，端车和中间车的轴重分别为17.6吨和18.4吨。

在一列5节编组的Super Express列车上，变压器固定在两节端车（无动力拖车）上，逆变器和其他牵引设备分布在3节中间车上。在ICx列车上，每台动力车具有自己的变压器、逆变器和冷却设备，静载重达到或接近18吨，这比TSI中所提出的高速列车最大允许重量重1吨（在法国为70年代的TGV列车组制定了17吨的静载重量，此数字仍然是以后可接受的标准。

预计具有庞巴迪制造的Flexx Eco转向架的ICx拖车可大量减重，这是90年代初英国铁路研究院与RFS 专用产品公司最初所研制的B5000内框转向架的派生产品。ICx动力车将安装西门子SF500转向架的变型产品，而且有些转向架将安装电磁轨道制动，这是另一个较重的部件。一个ICx拖车的典型轴重为13吨。

5 动力供应

Super Express采用25kV架空输电线运行，而ICx设计成接受多达4种不同电源（15kV 16.7Hz、25kV 50Hz、1.5kV DC 和3kV DC），这种设计最初仅应用于7节编组。而10节编组将限制用于客运业务和服务于奥地利和瑞士线路，这就意味着只适合采用15kV 16.7Hz运行。

Super Express的加速度为0.7m/sec2，而7节车的ICx的加速度是0.55m/sec2，10节车的加速度是0.53m/sec2。据DB介绍说，一列7节车组采用4950kW装车功率，其10节编组车的装车功率则为8250kW，加速性能优于ICE1和ICE2。规程要求ICx列车能够爬上3.5%的坡道，这就暗示禁止在具有其4%坡道的科隆——法兰克福新建线路运行和线路速度超过300km/h。

所有ICx列车组将安装感应LZB 和PZB列车保护设备以及ETCS（欧洲列车控制系统）。Super Express列车将设计成装有ETCS、标准的英国AWS（辅助道旁系统）和TPWS+报警列车保护系统。

6 维护

在英国，供货商将按照一份持续30年的协议维护保养IEP列车组成，但是，部分由于政治与劳务的原因，这个行动过程对列车仍由运营商维护的DB不公开。此惯例不鼓励双方之间自由疏通信息，过去曾因为这种事情使DB与其供应商之间产生了相当大的摩擦。

因此，ICx合同似乎为确保一种更积极的关系而制定的，这并不奇怪。可以理解，DB坚持苛刻的可靠性目标，在这个8000页的合同中规定了许多具有历史意义的事情，分期付款很可能涉及到验收与性能担保。其中最有比较价值之一是列车价格。然而，为英国制造的Super Express待签合同包括30年中大部分的维修，眼下的任何价格对比也不过是一个估价。然而，值得注意，DB现在正为1810节车花费63亿欧元，每节几乎350万欧元。与SuperExpress合同相比较，购买533节车可能花费约45亿英镑，按照现在的兑换率计算，每节车略微高于840万或950万英镑。因此，根据购买力比价计算（purchasing power parity），每节车终身维修和融资成本的价格将增加近三倍。

感谢 魏柏林 译自 《Railway Gazette International》 2011 (9) – 77-80