有轨电车卷土重来
Rabat Citadis Tram 法国阿尔斯通有轨电车
经过了几十年的沉睡，有轨电车终于苏醒，卷土重来回到了城市。这突如其来的复生，让我们体会到了现代城市的发展更加注重的是可持续性发展、现代化及人性化的城市轨道交通。在欧洲的每一个角落和世界各地的大都市，有轨电车渐渐占据了中央车道并编织着自己的网络，其持续扩张就如同在摩洛哥拉巴特、法国巴黎、荷兰鹿特丹和法国格勒诺布尔一样。
谈起有轨电车的历史，早在1881年，德国柏林便诞生了世界上最早的有轨电车。到第一次世界大战前夕，有轨电车快速发展，已经成为当时许多城市的风景线。尽管早期的有轨电车不但噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性等方面也差强人意，它的确为解决现代城市交通提供了可行的路径。
上世纪60-70年代，新兴的燃油汽车成功撩动了人们对“自由和荣耀”的渴望，相对于日新月异、花样迭出的私家爱车，“老气”的有轨电车无奈淡出历史舞台，即便在世界的某一个角落还有所保留，那也是人们对过往的情节和留恋。
如今汽车，让人由爱生恨。当马路塞满汽车，城市成为“堵”城，尾气无处不在，当城市不堪重负、人们喘不过气来，我们的目光才又转向有轨电车。清洁零污染，绿色节能环保，它一下又成为城市交通的新宠。现在，全球掀起了一股有轨电车复兴热潮，60多个国家的240多个城市都在上马现代有轨电车，国内包括沈阳、上海、南京、苏州、珠海等20余个城市也不甘落后，纷纷规划建设有轨电车。
建设有轨电车提供了一种从可持续性发展、经济活力、加强社会纽带和城市资源最优化利用等各种角度来重新思索这个城市的特别机遇。建设有轨电车是一个重要的选择，许多官员和广大市民都坚信前景极好，这种共识是在近几年才建立起来的。
摩洛哥拉巴特、法国巴黎、荷兰鹿特丹和法国格勒诺布尔，四个城市的四位市长阐述了他们对于这股预料之外有轨电车复兴的意见。
提升生活品质
举例来说，格诺布尔(Grenoble)是法国第一个重新把有轨电车引上街道的城市。在1983年的公投中，投下赞成票的人数仅险胜反对派。“我们的目标非常明确：在一个充满汽车的拥堵城市里减少污染。”国会议员以及格诺布尔市长德斯多 (Michel Destot) 如此回忆。“即便一开始不是所有人都赞成，但这计划后来实施的非常完美。我们可以观察到汽车使用率显着的下降，这深深的改变了格诺布尔居民的日常生活。”随着整个网路的成功规划，路线A、B、C、D一条条开下去，整个网路也随之逐步展开。二十多年后，效果非常明显：根据最近的一个研究，私人车辆的使用率在2002到2010年间稳定的下降。2010年，市区内的交通运输仅有32%由私家车辆完成，而8年前(2002)的数值却高达37%，这降下来的部份转移到了脚踏车以及公共运输–脚踏车所占的百份比由3%增加到5%，公共运输则由17%增长到21%这使得格诺布尔成为法国该区最进步的城市之一。
这个城市的环保意识得到了其她三位市长的响应。摩洛哥首都拉巴特(Rabat)，也是王国内第一个接纳有轨电车的城市，市长瓦拉卢(Fathallah Oualalou) 指出环境问题的重要性：“摩洛哥政府规划该有轨电车项目用以连接拉巴特和塞拉 (Salé)，在布赖格赖格河(Bouregreg River)河口两岸的两座城市，藉此也实现了一个酝酿已久的设想。要利用特殊环境以及自然遗产的最佳办法就是建立适当的交通运输方式。从最近有轨电车上路以来，道路的整体感觉已经改变而车流也已经顺畅了，我们希望继续深入并鼓励开车的民众将车辆放在有轨电车线两端建立的换车停车场里并搭乘有轨电车进入城市。”
在鹿特丹(Rotterdam)也是如此，整座城市的历史和有轨电车密切交织在一起。该市市长啊布塔勒(Ahmed Aboutaleb)证实：“在2000年我们是全欧洲最早购买 Citadis 有轨电车的城市，该车配备了许多最新的技术例如百分之百低底盘的设计。先不提车辆更舒适的事实，我们很容易就能看出为什么比起从前，人民适应新交通模式需要的时间越来越短。民众一旦了解搭乘有轨电车有多么方便，她们就不再急着回到汽车上。”
对巴黎(Paris)市长德拉诺埃(Bertrand Delano ) 来说，巴黎的有轨电车计划也指出了对于可持续发展和缓解交通的需求。“沿着元帅大道(Maréchaux boulevards) 向南，40米宽的六线道 – 就像高速公路一样，造成了严重的噪音和污染。就是这点启发了我们沿着元帅大道而非原本的巴黎环城铁路线上建立有轨电车的决定：我们的目标是在提升沿线人民生活品质的同时促进使用公共运输。而我们已经达到超乎预期的结果：PC公交线每天载运55,000人次，我们当初希望有轨电车能载运80,000人次，目前已达到并超过120,000人次的日载客量。此外我们种植了超过1,000棵树，汽车交通以及造成的副作用都已减半，事故发生率降低了60%，更宽阔的人行道使得行动不便者在公共区域的交通更安全，大道上来回双向都有铺设脚踏车道，且在36,000平方米有轨电车专用道上种植的草皮增加了人们与大自然的接触机会。当然，进步的空间永远存在，但这熟悉的景色已经大大改变了附近的居民。
重新设计城市
有轨电车能影响城市街道的特性、市中心人口密度、边远地区的延伸程度以及现有交通方式能提供的服务品质。虽然每个城市都有自己独有的特质，各个城市都视有轨电车为一个振兴市中心、活化周边社区以及巩固人与社会关系的神奇工具。藉着让人们能更容易四处活动，包括那些原本较为孤立的社区，有轨电车能使城市中心重新活化。
德拉诺埃不仅仅将整个巴黎有轨电车路网视为一种交通运输方式，他将轨道交通当成一个重新全盘思考城市规划运作的机会。“我们已经尽大规模的努力，超越了有有轨电车的界限深入邻近区域以使巴黎成为一个更亲和的城市。在Ported’Italie广场，大家都忘记哪条地底道路曾经是广场上的一大障碍。在其她的‘Porte’上还许多类似的工程等着我们去完成，但城市的居民都张开双臂欢迎这种新型态的交通方式，以及连带的都市发展规划。藉着改善边陲城镇交通品质的机会，有轨电车恢复了近郊不同区域之间的连结。目前到东部的延伸线更将此发展到更进一步，离开市区将服务延伸至潘汀镇(Pantin)。要知道超过一半的有轨电车使用者并非巴黎人，搭乘延伸线的旅客中更有60%依赖有轨电车往来于她们的首都。鹿特丹(Rotterdam)的市长也抱持着同样的想法，坚持要让营运公司RET (Rotterdamse Elektrische Tram)、当地政府以及周遭社区要有密切的合作。这种做法让建造新的有轨电车线并发展近郊的某些住宅区变得可行。“突然间，对新的居民来说公共运输成为一个吸引人的新的交通办法，新有轨电车线的落成就是其中一个理由。想要鹿特丹区域的经济和城市发展，先决条件就是要建立一个坚实的公共交通网路，显然的有轨电车就在这动态平衡中其中扮演一个重要的角色。”德斯多市长也再次点出在她的城市有轨电车造成了什么改变：“在南北纵贯的路线C沿线有一座高架桥被拆除而当地人都重新装修了她们的外墙，这提升了城市的整体品质。这种居民自主的行动造成了一股小型的城市革命。”拉巴特市长也在推动同样的办法独特化她的城市：“启动有轨电车建设计划将有助于重新调和两座直至目前彼此互不往来，也不愿好好发展河流水岸自然资源的城市 – 拉巴特及赛拉。整合这两座两百万人居住并共用许多管理实体(水、店、公车路网等等)的社区生活枢纽，将提供她们一个现代化的机会能改变居民与环境之间的关系。”在她的想法里现代化不可或缺的工具就要能“跟得上时代，同时在所处的时间和空间中取得平衡。”这就是对民众需求的完美解答。
使用者也认同
在巴黎，“RATP使用特别的调查来评量成客满意度，最近一份2008年下旬出炉的调查报告显示了这种新型态交通模式的使用者对他的满意程度：98%的用户对T3线(沿著元帅大道往南)感到满意，而其中的90%提到了转乘有多麼的轻鬆顺利。这条有轨电车线太过成功因此我们只好在尖峰时刻增加班次。”德拉诺埃市长对这个主题充满热诚：有轨电车不仅实现了巴黎人的需求，更超标达成了当初不敢奢求的绝佳结果。这种明显的趋势也反映在居民热情回应有轨电车现代化的鹿特丹：“低底盘的有轨电车能让乘客直接在铺面高度上下车，对银髮族、行动不便者以及推婴儿车的父母都是一种巨大的进步。无障碍性、上车找到座位的可能性和交通的舒适性都在满意度调查中拿到高分。此外有了新建的有轨电车路线和旧线路的延伸，现在许多乘客都能直接和有轨电车有接触。”
即便在用户满意度范围之外， 德斯多市长强调了另一个他认为非常关键的面向：有轨电车的社会功能。“我们再也不需要办公投了，超过95%的赞成票让我们看到人民的信赖、真正做主感觉和人民著迷的程度。最重要的是，这是大眾社会的成功。要知道有20%的人民并不拥有私家车辆，特别是那些社会地位较弱势的一群，而格诺布尔的工人阶级区域打从最初就被纳入路网，这让生活最困顿的家庭能够以直接，轻易且可负担的价钱接触到城市的中心。”
促进综合运输
如我们所见，有轨电车在世界大眾运输工具裡占有独特的一席之地。德拉诺埃市长的结论是：“有轨电车快速、亲和、可信赖且每三分鐘就能载运300人。现今有四分之三的乘客使用其他交通工具和有轨电车互相转乘以到达目的地，这清楚显示了有轨电车有多麼的融入Île-de-France的区域交通路网。”
综合运输：是有此一说，而确实如果少了顺利、直接且协调其他交通方式的连结，有轨电车不可能达到完美的效率。 阿布塔勒市长也赞同此一说法：“在鹿特丹，我们的联营路网包含了火车、公车、有轨电车和地铁。这种型态路网的好处就在各种运输方式之间的互相联通。”
地中海另一端的风土民情或许有所不同，但他们的问题却很类似：“摩洛哥国王设立了一个机构，专门负责清理河道以及建设河边的道路、桥梁和隧道以促进拉巴特和塞拉这两座城市之间的关係。这套完善的城市整合计画应有助于协调公车和有轨电车的交通。这两个网路之间的凝聚配上城市裡火车和公车站的连结是通往更完善综合运输网的关键，而且也间接影响到我们新的有轨电车线路成败的关键。”
永续发展
这四位市长也有另一个共同点：他们继续从质与量双方面改善城市有轨电车路线的期望。以巴黎为例，有轨电车的势力已在成长中：T2线已经被延伸至凡尔赛门广场 (Porte de Versailles)以便连接T3线，从此展览馆到La Défense区就有了一条直达的路线。德拉诺埃市长声明：“延伸元帅线有轨电车(Maréchaux Line)的工程已在进行中。到了2012下半年，T3线将会从Pont du Garigliano 运行至 Porte de la Chapelle以服务首都东南部的区域。目前还在咨询阶段。一条通往Porte d1Asnières的延伸线也预计在2017随著Clichy Batinolles区的新发展一起完成。”到了拉巴特，民众都在讨论「支持有轨电车所需的巨大努力」以及延伸目前路网的期望，特别是延伸至拥挤的Yacoub El Mansour区域的机会。瓦拉卢市长意图用尽方法以有轨电车支持完成他对他的城市的大胆目标：“我想让拉巴特成为知识和理解、文化、环保意识以及观光服务的首都。电车显然成为了支持这种多样性的主要工具，也将加强我们的身分认同。”
交通路网较为成熟的格诺布尔，当地的利害关系人们都在衡量这新兴的需求并紧盯未来趋势，安全的疑虑(牵涉到影像的监视、控制和裁决等)、在火车脚踏车和有轨电车之间的综合运输便利性的提升、以及公车的覆盖率都是未来可能要面对的课题，也为整个都会区带来更紧密且效率的连结。整体的概念就是让路网深入人口最密集的区域并往郊区扩散。市长本身中十的相信著：“有轨电车已经成为本地大眾生活的支柱，我们的城市不再那麼壅塞，这在经济上、社会上以及文化上都让城市更有吸引力。”该系统也确认了有轨电车在激发市中心活力、刺激经济活动的关键地位，而这又进一步刺激了就业率。在鹿特丹有轨电车早已整合为城市的一部分，因此焦点就落在进一步改善系统上，就如同在格诺布尔一般。“藉著仔细聆听使用人的意见，我们可以判别哪些地方让他们满意而哪些部分仍待改进。举例来说，他们希望时刻表能更准确，并提供更多误点相关的即时讯息。我们建立了一套资讯系统并调整了整个路网的车流控制。我们仍在不断努力使系统更完善，做出更多创新的思考并脑力激荡通往完美之道。”
作者：Éric Dumoulin
07 2011 AT Magazine / Alstom Transport
翻译来源宝岛台湾
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