地铁小常识
一、概述
城市地铁具有运量大、快捷、安全、准时和舒适等特点，不仅是解决城市公共客运交通的主要工具，也是现代化城市的象征。早在1863年英国伦敦修建了世界上第一条地下铁路后，世界各国相继修建，且呈蓬勃发展之势，运营线路长度排前10位的城市依次为纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京、芝加哥、墨西哥、柏林、波士顿、圣彼得堡，其线路总长度已超过2300ｋｍ。欧洲和北美的城市地铁网仍在世界上占领先地位，发展中国家近20年来也陆续修建了城市地铁。我国于1971年在北京建成第一条城市地铁，1984年又建成环线(两条线路共长40ｋｍ)。天津和上海的第一期城市地铁均已在1984年建成通车，广州城市地铁1999年6月28日亦正式投入运营，深圳地铁已于1999年开工修建，青岛城市地铁已批准立项，天津地铁1号线已于2002年底开工建设、二期工程拟于2004年初动工……。其他正在规划研究的城市地铁已不下10余座城市，这充分说明我国的城市地铁事业方兴未艾，并且从轨道交通模式、车辆构造、设备制式、土建施工和运营管理等方面均有了极大的发展，其技术水平早已不可同日而语。
地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。
地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。
地铁路网基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：
1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。
3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。
4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
二、地铁车辆
地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车（M，Motor）和拖车（T，Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。
地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。
一般地铁车辆由以下七部分组成：
（1）车体
车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。
（2）动力转向架和非动力转向架
动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
（3）牵引缓冲连接装置
车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。
（4）制动装置
制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。
（5）受流装置
从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。
（6）车辆内部设备
车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。
（7）车辆电气系统
车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。
三、地铁信号
信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置是指示列车运行条件的信号及附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。
在车站上，铺设有许多条线路，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位置决定。进路要有信号机防护，道岔位置不对，或者进路上有车，防护此条进路的信号机就不能开放，从而保证列车的运行安全。道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为联锁。实现联锁的设备叫做联锁设备。把许多道岔、进路和信号机用电气方法集中控制和监督，并实现它们联锁的设备，叫做电气集中设备。由车站向区间发车时必须确定区间内无车，还要防止两个车站在同一线路上向同区间发车。这种按照一定的方法组织列车在区间内的运行，一般称为行车闭塞，用来联络的设备称为闭塞设备。常用的闭塞设备有自动闭塞、半自动闭塞及电气路签闭塞等。地铁采用自动闭塞设备。
四、地铁通信
地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运输效率的必备工具与手段。
地铁通信按其用途来分，可分为地区自动通信、地铁专用通信、有限广播、闭路电视、无线通信以及子母钟报时系统、会议系统、传真及计算机通信系统；按信息传输的媒介可分为有线通信和无线通信，有线通信又可分为光缆和电缆通信。地铁通信是既能传输语言，又能传输文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网。
五、地铁供电
地铁的供电系统是为地铁运营提供电能的。地铁列车是电力牵引的电动列车，其动力是电能；此外，地铁中的辅助设施包括照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，也都依赖电能。
地铁供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。
根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。
六、地铁环境控制与车站设备
为了保证地铁安全正常运行，应在地铁内设置环境控制设备和各类必需的车站辅助设备，包括：通风、空调、给排水、消防、自动扶梯、直升电梯、动力、照明、旅客引导等系统设备。现代化程度较高的地铁还配置了自动售检票系统、车站设备自控系统、屏蔽门等。
给排水系统用来提供地铁运营中生产、生活和消防用水，收集并排除地下渗透水和生产、生活产生的废水、污水。地铁给水系统的水源一般取自城市自来水。
地铁消防系统分中央和车站两级。中央级的主要功能是：监视全线消防设备状态；火灾时，指挥全线消防抢险活动；控制全线有关消防设备的运行。车站级的主要功能是：监视车站消防设备运行情况，接受各类报警信息；控制车站及相邻区间内消防设备的动作，实施灭火活动；与中央级间进行必要的信息传输。
地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。
七、地铁运输组织
地铁运输组织主要是列车运行组织和接发列车组织。在列车运行组织工作中，根据地铁吸引的城市人员上下班（学）等客运流量、流向的实际情况，在基本列车运行图中编划出早、晚客流高峰时段密集开行列车的阶段运行计划；同时，还编制出各种节假日、春运等形式列车运行图，以便最大限度地满足城市人民对地铁运输的各种需要。
通号
1、城轨信号系统的作用主要有两个：一是保证列车运 安全性 ，二是提高 通过能力 。P242
2 闭塞就是保证在同一区间，只准许一列列车运行，前行列车和追踪列车之间保持一定的 安全距离 。P246
3、为保证行车安全，而将车站的所有信号机 、轨道电路和道岔 等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，即联锁 关系。P249
4、ATP又称列车自动保护系统，ATS又称列车自动监控系统，ATO又称列车自动 运行 系统。TWC又称 车-地通信 系统. p257
5、轨道交通通信传输子系统，采用的主要技术有：SDH、ATM ，OTN 、宽带IP技术 。P224
6、列车或调车车列在车站内运行所经过的路径称为 进路 。p245
7、装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三类：即固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞 。P247
8、城市轨道交通信号系统按子系统设备所在区域，有以下五部分组成： 行车指挥控制中心 、 车站及轨旁子系统 、 车载子系统 、 车辆段（场）子系统 。p259
9、轨道交通的通信系统主要由以下几个子系统组成 通信传输子系统 、 无线通信子系统 、 公务电话子系统 、 图像监控子系统 、 广播子系统 。P224后每节标题
10、列车运行控制系统ATC包括三个子系统，分别为 列车自动保护系统 、
列车自动运行系统 、 列车自动监控系统 。p257
11、进路按作业性质，可分为： 列车 进路和 调车 进路。P245
12、车站联锁系统根据实现的技术分为 电锁器联锁 、 继电联锁 和 计算机联锁 。p249
13、在列车控制系统中，根据车-地信息传输方式不同，可以分为： 点式 、 连续式 。P261
14、城市轨道交通通信系统传输的信息类型有： 语音信号 、文字 、数据、 图像。P223
15、在ATC系统中,负责列车安全运行的子系统是: ATP 、实现列车定位停车程序控制的子系统是 ATO 。p257
16、城市轨道交通通信传输系统骨干网络采用的传输介质是: 。
17、在基于基于音频轨道电路、基于数字轨道电路、基于点式、基于通信下列车地通信技术的信号系统中,能够提供更精确列车定位,实现更大运输能力的系统是: 。
18、我国最早开通地铁运营的城市是 北京 。：P16
19、轨道交通传输子系统所采用的主要技术有： SDH 、 ATM 、 OTN和宽带IP技术 。p224
20、 城市轨道交通正线上的色灯信号机的颜色有： 红 、 绿 、 黄 。p244
闭塞P246 联锁 P248 轨道电路 P252 CBTC ：p263 进路 p245 ATC p257
运营
1、运行列车的折返方式可以分为 站前折返 和 站后折返 。P279
2 闭塞就是保证在同一区间，只准许一列列车运行，前行列车和追踪列车之间保持一定的 安全距离 。P246
3、列车或调车车列在车站内运行所经过的路径称为 进路 。P245
4、运输计划包括客流计划、 全日行车计划 、车辆运用计划和列车运行计划 。 P273
5、城市轨道交通运营管理工作主要分为行车管理，站务管理 、票务管理、设备运营管理 四大部分。P273
6、轨交系统的服务定价包括；基于成本的定价模式的和基于社会综合效益的定价模式。P308
7、轨道交通的定义： 有别于其他路上的车辆交通，载人、载物的轨道运输车辆行驶在特定的轨道上，轨道起了支撑，传递车辆荷载的作用，为了使车辆只在轨道上行驶，轨道还提供了导向作用 。p5
8、车站按运营性质分 中间站、区域站，换乘站，枢纽站，联运站 、终点站。p128
9、客流的不均衡性可用三个系数来表示，它们分别为 、 、 。
10、城市轨道交通经过100多年的发展，已形成为一个大系统。它包括 、 、 、 、 、 、 。
11、轨道交通系统的通过能力指 。
12、客流计划是 全日行车计划 、 车辆配备计划 、 列车交路计划 编制的基础。P274
1. 全日行车计划：p276 列车运行图： P280 车辆配备计划：P277、线路断面满载率：p277
1、 轨道交通车站的站距太长、太短各自存在什么问题？市郊铁路及地铁站距大概的范围是多少？ P76-77
2、 什么是运行图，运行图的作用有那些？P280
3、请画出长交路、短交路和长短交路示意图（2分），并分析三种交路在行车组织和客运组织方面的优缺点（3分）。P279-280
4、 换乘形式有哪些？并分析其优缺点？P141-144
5、 既然轨道交通采用了ATC自动控制信号系统，为什么还要调度？p285-288
车辆
1、上海地铁8节编组列车的车辆排列可以为 。
2、为了满足车辆运行需要，动车组必须具备三种基本的牵引特性，即恒力矩特性 、恒功率特性 、 自然特性 。P184
3、受流装置按其受流方式可分为：杆型受流器、弓形受流器、侧面受流器、 轨道式受流器 和 受电弓受流器 。P161
4、按电动车组动能的转移方式，制动方式可以分为两类 摩擦制动方式 和动力制动方式，城市轨道交通车辆上采用的动力制动方式主要有 电阻制动 和 再生制动 。P178
5、城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有 闸瓦制动 和 盘形制动 ，在高速列车的制动系统中还有 轨道电磁制动 。P178
6、轮对轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，我国地铁车辆轮对，内侧距1353±2mm 。p168
7、车辆电气包括车辆上的各种电气设备及控制电路。按其作用和功能可分为 主电路系统 、 辅助电路系统 和 电子与控制电路系统 。p164
8、上海地铁的受电制式采用 直流1500V 。P163
9、一般转向架支承车体的方式有 心盘集中承 、非心盘承载 、 心盘部分承载 。p175
10、车体一般包括 底架 、 端墙 、 侧墙 、 车顶 。P158
2、 1、车辆定距 ：车辆两相邻转向架中心之间距离。P165 二系悬挂装置：p169 再生制动：P179 一系悬挂装置：p169 轻轨：P25 地铁：P25 电阻制动：p179 转向架轴距：
土建
1、城市轨道交通线网规划中，线路的选线工作很重要，选线包括确定、、、。
2、钢轨在使用过程中常常因发生裂纹、折断和磨耗等伤损而不到其使用期限就需更换，因此，钢轨的伤损是轨道交通线路上一个突出的问题，严重影响行车安全。常见几种伤损种类有：轨腰螺栓孔裂纹、轨头核伤、轨头剥离、钢轨磨损。——P100
3、传统的轨道结构由：钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和防爬器、轨距拉杆 和一些附属设备构成。——P94
4、城市轨道交通的平面线路是由：直线、圆曲线和缓和曲线组成的。—P81
5、车辆段的形式有两种：尽端式、贯通式。——P81
6、列车由一条线路转向或越过另一条线路时的设备称为道岔。——P114
7、无缝线路是指将标准长度的钢轨焊接起来而没有轨缝的线路，特点是轨条长，当温度变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的轴向温度力。P119
1、轨距加宽：为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨道要适当的扩大，这种扩大称为规矩加宽————P86
2、超高：轨交车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外抛出的趋势，为了防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需要外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置称为超高—P86
3、水平：水平是指两股钢轨的顶面，在直线地段应保持在同一水平面上，简单的说就是轨道上左右钢轨的水平—P87
4、轨底坡：因车轮踏面的主要部分为1：20的锥面，所以在直线上，钢轨不应竖直铺设，而要适当的向内倾斜，因此我们定义轨底坡为钢轨对轨枕面的倾斜度（也称为内倾度）P89
5、轨距：两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离————P87
6、侧式车站：侧式站台位于上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站P129
7、缓和曲线：由于直线与圆曲线间存在曲率半径的突变，圆曲线半径越大，这种突变程度就越小。当圆曲线半径超过2000m时，这种突变对轨道交通车辆行车影响很小。而当正线上曲线半径不大于2000m时则要在圆曲线与直线间加设缓和曲线，实现曲率半径的逐渐过渡，减少列车在突变点处的轮轨冲击————P85
8、 岛式车站:岛式站台位于上、下行行车线之间，这种站台布置形式称为岛式站台P129
1市轨道交通车站有哪些功能？P126、P132
2欠超高和余超高是怎样形成的，并请用公式辅助说明
3为什么在线路的直线段要设置轨底坡？P89
4城市轨道交通为什么要使用无缝线路？P118
5大城市都在发展轨道交通系统，阐述城市轨道交通有哪些优越性。
6手绘一组单开道岔，并标注出各个组成部分的名称。P115
7新建的轨道交通线路为什么都采用了无渣轨道？ P109
8小半径曲线对行车有什么不利影响？————P83
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